servir o porto

A mão à palmatória
29.11.2008, Abel Coentrão
Os 60 quilómetros de extensão da rede de metro do Porto costumam ser usados como demonstração da capacidade realizadora da empresa e dos autarcas que, quando passaram a liderar o projecto, conseguiram que ele avançasse até ao que hoje é: um meio de transporte de sucesso, com cada vez mais utilizadores. Sendo isso verdade, acontece que essa mesma extensão impede, ao mesmo tempo, que o sucesso deste empreendimento seja bem maior, como se pode perceber pela menor procura nas linhas B e C, e mesmo no troço da A entre as estações Vasco da Gama e Senhor de Matosinhos. A procura até tem aumentado nestas linhas, mas a taxa de ocupação continua a ficar, em grande parte do dia, aquém daquilo que seria expectável numa rede de metro. O que não espanta. Qualquer especialista em transportes - e as opções para a segunda fase assim o demonstram - tem esta opinião: se tivéssemos num raio de dez quilómetros a partir do centro do Porto uma rede densa de linhas, com 60 quilómetros de extensão total, os números ultrapassariam, e muito, o recorde de 5,2 milhões de validações registadas pela empresa de Outubro. Mas não é este o caso. Em relação às linhas B e C, ou Vermelha e Verde, a Metro herdou canais de comboio em via única nas quais a dona, então a CP, não queria, ou não podia, investir, o que lhe poupou algum tempo e dinheiro, mas condicionou todo o desenho da primeira fase. Por culpa desta opção é que existe o famoso "estrangulamento" no Troço Senhora da Hora-Trindade, por onde passam composições de três em três minutos, sendo quase impossível, se necessário, aumentar a oferta. Também por culpa desta opção é que, de repente, quem na antiga Linha da Póvoa viajava num comboio razoável para o padrão da época no sistema ferroviário português se viu confrontado com a hipótese de passar a ter, em troca, um moderno metro, com janelas imensas. O ideal para ver calmamente a paisagem, numa viagem ainda mais demorada, menos confortável e com o dobro das paragens. Não fossem os protestos dos utentes, os autarcas que os souberam ouvir e a percepção do antigo gestor da Metro, Oliveira Marques, e esse seria o retrato actual. Mas ainda a nova linha B nem estava construída, e o projecto foi sendo submetido a sucessivas alterações. Duplicou-se uma via que no projecto se previa simples, montou-se uma operação com serviço de metropolitano - em mais de 30 quilómetros!! - ao qual se acrescentou um serviço expresso, mais rápido, a parar em quatro estações entre a Póvoa e Senhora-da-Hora, e, posteriormente, anunciou-se a compra dos famosos tram-train, que esta semana começaram a ser testados. Os tram-train são, no fundo, a imagem do que é esta linha. Não são comboio, nem são metro. Mas a linha B, essa é cada vez menos uma linha de metro, como o demonstra a opção de duplicar a partir de Janeiro a oferta de expressos, a parar nas estações de maior procura, suprimindo um dos três serviços que, em cada hora, paravam em todas as estações. Ainda que isto ainda não seja equivalente à oferta de um verdadeiro comboio suburbano, estas medidas da Metro são uma forma silenciosa de ir corrigindo um erro de base. A bem dos utentes.