Aeroporto de Alcochete deve ser feito de forma faseada, insistem os técnicos

As posições que sempre defendemos afirmam-se. Vale a pena pensar e defender o que consideramos certo. Vale a pena não sermos um mero repetidor das "ordens" vindas de cima como o actual presidente da Federação que, se fosse coerente, ainda andaria aos pinchos a defender a OTA e a ameaçar os contestatários! Só que, no contexto actual, nem sequer o início das obras de Alcochete, para vir a ser construído por módulos, à medida das necessidades, se justificará. Pela razão simples de que não há crescimento do tráfego aéreo e a tendência é para o retrocesso. Donde, nem a nova ponte tem sentido neste momento.

Faça-se urgentemente a regionalização e invista-se em obras públicas na malha fina e média, que ajudem ao desenvolvimento económico das diversas regiões e como tal ao aumento da competitividade interna do país, da produtividade e da inovação. Não se deite dinheiro fora em projectos que muito provavelmente (ninguém pode sobre isto ter certezas absolutas) serão elefantes brancos, mas que para toda a previsibilidade do momento não têm sentido.P.B.
(Público)26.06.2008 - 18h12 Por Luísa Pinto
Já era uma área em que as previsões eram de difícil certeza, mas com a crise dos combustível, as perspectivas de crescimento do transporte aéreo ficaram ainda mais baralhadas. "Flexibilidade" na resposta, é o que recomendam os peritos. A actual crise do aumento dos combustíveis irá, inevitavelmente, trazer profundas alterações à indústria da aeronáutica, por isso, recomenda a prudência, que quem tiver a responsabilidade de planear novos aeroportos o faça de uma maneira flexível, e modular, que permita dar resposta às necessidades futuras.

Por palavras diferentes, e em momentos de intervenção diferentes, vários especialistas em transportes demonstraram hoje, num seminário organizado pelo MIT-Portugal na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), uma grande proximidade de ideias. Entre eles, José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico, Álvaro Costa, da FEUP, e Richard Neufville, do MIT- Massachussets Institute of Technology. Tratam-se de peritos que estiveram de alguma forma envolvidos na discussão do projecto do novo aeroporto de Lisboa. Os dois primeiros, na discussão da localização: com Viegas a defender, num estudo da Confederação da Industria Portuguesa, a opção Alcochete; e Álvaro Costa a defender, num estudo da Associação Comercial do Porto, a opção Portela +1 1, sendo o “mais um” uma solução na margem sul. Richard Neufville teve também intervenção na discussão, mas numa fase posteriori, e já como consultor do Asterion, o consórcio que agrega as principais empresas nacionais na corrida à construção do aeroporto de Lisboa e à privatização da ANA. O crescente preço dos combustíveis já está a ter reflexos nas taxas de crescimento da indústria aeronáutica e na procura dos aeroportos. Kenneth Button, professor da Universidade George Mason e um reputado especialista em sistema de transportes aéreos, também presente no seminário do MIT-Portugal, contabilizou em quatro por cento as actuais quebras de consumo na indústria da aviação civil. “A economia funciona assim em todo o lado. Aumento os preços, há ajustes nos comportamentos. A quebra da procura é inevitável”, teoriza José Manuel Viegas, acrescentando que, apesar de as taxas de crescimento do transporte aéreo não virem a ser as que foram previstas – “previsões essas que chegaram ao impensável número de 40 milhões de passageiros em Lisboa, uma completa utopia”, reafirma” – continua a ser importante construir um novo aeroporto em Lisboa. “A Portela não aguenta mais, porque tem erros brutais. E para resolver esses erros, é preciso ter uma nova infra-estrutura que a substitua, e que possa crescer consoante as necessidades”, defendeu.

Um dos pontos mais trabalhados no estudo desenvolvido por Álvaro Costa prendeu-se com a falibilidade das previsões de tráfego, dizendo o perito em transportes que, no actual momento, é difícil antever como vai evoluir a indústria da aviação civil e mesmo o actual domínio das low-cost. O próprio conceito do que é uma companhia área low-cost merece estudo, como aquele que está a ser desenvolvido para a Comissão Europeia e que, segundo Rosário Macário, do IST, já identificou “sete tipos de conceitos low-cost” que estão actualmente a ser desenvolvidos pelas companhias aéreas.

Na guerra pela sobrevivência que tomou conta das companhias aéreas – quer das companhias low cost, que tiveram aparições fulgurantes, mas que sucumbindo face às mais competitivas, quer das companhias de bandeira tradicionais – Richard Neufville recomenda uma mudança de paradigma. “Tudo o que aprendemos no século XX é para esquecer. Já não interessa as coisas muito desenvolvidas tecnologicamente, ou muito bonitas e luxuosas. Interessam as coisas funcionais, e das quais se possa retirar uma maior rentabilidade e um maior rácio custo/proveito”, afirmou. E citando vário exemplos internacionais, demonstrou quão mais eficaz poderá ser uma estrutura simples e flexível, que permita dar resposta às necessidades que venham a ser sentidas. Os três grandes desafios do futuro são, para Neufville, pensar em instalações de design flexível, em aumentar as capacidades das pistas, e em reduzir os custos de construção dos terminais. “Em cada um destes três aspectos dever-se-á reduzir os custos em cerca de 25 por cento”, defendeu. Neufville não se quis comprometer sobre se será essa a recomendação que vai dar ao consorcio português que já se posicionou na corrida á construção e exploração do novo aeroporto, e se lhes sublinhará a vantagem de construir apenas uma pista, e só construir a segunda quando para tal houver necessidade.

Noutro momento do encontro, José Manuel Viegas garante que sim, que o modelo de negócio do novo aeroporto é compatível com uma construção faseada e modular – “os privados são os primeiros a não quererem construir elefantes brancos”.

Richard Neufville relembra que, antes da discussão do lay-out do novo aeroporto de Lisboa, sobre quantas pistas e em que orientação devem ser desenhadas, há questões de "suma importância" a resolver: "é preciso definir a forma como vai ser estabelecida a relação entre a autoridade [o Estado, e a ANA] e o privado", lembrou Neufville, acrescentando que saber o que vai ser privatizado e como é que vai ser feita a regulação é de "suma importância". Neufville não quis dizer qual defende ser a melhor solução para o sistema aeroportuário nacional, e de que forma deve ser feita a entrada dos privados. Limitou-se a lembrar que "há muitos exemplos de países que têm dificuldades por causa de terem vários aeroportos a competirem entre si", mas também "há exemplos do contrário". "São decisões muito importantes aquelas que têm de ser tomadas", insistiu, recusando-se a dar a sua opinião.

Menos dúvidas têm Alvaro Costa e José Manuel Viegas. Ambos defendem que o privado que construir o aeroporto de Lisboa deve ficar exclusivamente com a sua exploração. José Manuel Viegas diz que "a concorrencia entre aeroportos é saudável" e que tal como em outros sistemas de transporte, o Estado pode vir a ser "obrigado" a suprir algumas necessidades nos aeroportos deficitários: "mas é melhor que esses apoios/subsidios sejam dados por cima da mesa, às claras", defendeu.

Álvaro Costa subscreve a opinião, acrescentando que, "pior do que um monopólio público, só mesmo um monopólio privado". O Governo ficou de definir, até ao final deste mês, qual vai ser o perímetro de privatização da ANA, para posteriormente apresentar o modelo de negócio em que vai assentar a construção do novo aeroporto de Lisboa.

Recorde-se que ministros das finanças e obras públicas apresentaram, há já mais de dois anos, um modelo de transacção que entregava aos privados a maioria do capital da ANA, numa percentagem ainda a definir. Depois, surgiu a possibilidade de a gestão do aeroporto Sá Carneiro também poder ser privatizada. A Junta Metropolitana do Porto mandou estudar a questão e, do lado dos privados, também a Soares da Costa e Sonae estão a estudar em conjunto uma proposta a entregar ao Governo